2022上半年航空业回看复苏与复古并行,

影响广泛的供应链问题

5月底，诺斯罗普·格鲁门宣布，新一代隐身轰炸机B-21首架原型机已在美国加利福尼亚州帕姆代尔的42号空军工厂完成了一系列地面测试，预计将在年晚些时候公开亮相。同时诺格公司也表示，B-21的新机首飞将推迟到年，这比此前计划的年底首飞延期了2年。对此，诺格公司并未作出解释。据外界分析，在技术原因之外，这一延期也是眼下供应链问题影响的结果。

回顾年的前5个月，航空制造业中类似的“延误”“推迟”报道已经成为了一种常态——不论军机、民机，抑或公务机、发动机，都逃不过“供应链问题”的影响。

同样是5月底，美国空军采购部助理部长安德鲁·亨特宣布新“空军一号”VC-25B要比原计划延迟2~3年下线。其背后的原因之一同样是供应链问题：包括VC-25B的内饰供应商GDC工艺公司宣告破产，新供应商的选定需要时间；也包括波音生产端、总装线上的一些问题。

5月中旬波音公司表示，由于单一类型的接线连接器（wiringconnector）短缺，波音的生产已经放缓。

此前据《华尔街日报》披露，在VC-25B的生产过程中，支撑机体的千斤顶设备出现了小事故，可能给机体造成一定损伤，也造成了生产进度的近一步延误。

此外，从新冠肺炎疫情暴发至今，广泛存在于美国防务企业中的人力短缺问题也依旧困扰着波音。此前，波音面对媒体镜头曾如此“抱怨”VC-25B项目的延误：“生产线上经验丰富的工人本来就很有限，但眼下还时不时就有感染新冠的员工申请病假，此外，病例密接员工也需要居家隔离。其手上的工作无人接替、只能一放再放。”

缺“心”又缺钛，发动机也发愁

4月底，雷神技术公司的CEO曾表示，因西方对俄罗斯的制裁所引起的钛短缺，将使该公司在年内损失数亿美元，并可能会影响到明年的生产。而钛短缺也只是当前供应链问题之一，其他短缺物资还包括电子部件、铝材料等。

受此影响，雷神公司旗下的发动机厂商普惠公司一季度未能按期交付70台发动机。同样，通用电气、罗罗、赛峰、CFM等发动机厂商也在过去5个月中同样经受着应链问题、通货膨胀、“劳工问题”等多个因素的冲击，并直接造成了生产延误。

俄企VSMPO-AVISMA一直是西方航空制造业中钛的“大来源”，雷神公司也不例外。目前雷神公司表示虽然有库存，但明年的生产会受到影响，正在努力寻找其他钛供应商。

不过对于这些发动机厂商来说，一个曙光初现的好消息是年以来国际民航业正在持续复苏——当民航客机飞起来、翼下的发动机转起来，这些发动机厂商的好日子就不远了。

5月中旬，罗罗公司公布了一组数据：旗下民用发动机长期服务协议(LTSA)的飞行小时数比去年同期增长了42%。由此，罗罗公司乐观地预期今年营收能扭亏为盈。

此外，在俄乌冲突背景下，欧洲多国纷纷提高军费“再武装”，这样的“红利”也能让发动机厂商分得一杯羹。

比起民用发动机业务，这些发动机厂商的防务业务则相对稳定。以罗罗公司为例，其手中握有为英国海军无畏级核潜艇提供动力的订单、英国空军“鹰”式教练机的发动机合同，还有美国空军B-52的换发订单。

除了这些西方的发动机厂商外，俄罗斯UEC的PD-8发动机的开发进度似乎也延后了。PD-8的研发进展直接关乎俄罗斯新“超级喷气”支线客机（SSJ-NEW）的进度。

但如果发动机厂商普遍延期交付，将直接影响到空客、波音等下游飞机制造商。其影响有多直接呢？

举例来说，当前波音、空客重点发力的窄体机市场上，四分之三的飞机发动机来自CFM公司，其中包括所有的波音MAX和大约一半的空客Aneo。而根据空客的财报，其年一季度利润增长了两倍多；并宣布要“乘胜直追”，要将A的生产速度提高到月产75架。

空客公司的这一“小目标”能否真正实现，压力已经直接给到了发动机厂商这边。

空客公司在发布年一季度财报时，一并宣布要扩大A的产能，这一计划就包括提升美国阿拉巴马州工厂的产能。

为了应对缺“心”、缺钛等供应链大问题，航空制造巨头们高度重视，并纷纷长期布局，比如签下更多的长期采购协议、提高库存、采取对冲策略来尽可能减轻原材料价格波动的影响、稳定供应。空客公司在5月底还宣布将增加现金储备、建立亿欧元的“保险”基金。

空客AXLR在欧洲取证中遇到了一些困难，导致其取证时间从计划的年底推迟到了年初。

同样，巴航工业不久前也宣布今年一季度其公务机业务呈现出了自年以来最强劲的表现，同时也表示，其正与上下游供应商一起着力解决原材料短缺的问题。

另一家公务机厂商法国达索公司则宣布，受到疫情之下供应链中断、俄乌冲突加剧造成的原材料短缺、能源价格上涨等因素的影响，“猎鹰”6X的交付将从今年底推迟到年中期。

达索新机“猎鹰”6X将主打超过一万千米的超大航程以及0.9马赫高速巡航等优势。

油价涨、通胀涨，机票价格涨

机场机构ACI欧洲表示，即便各航司对年的预期都较为乐观，但从历史数据来看，欧洲机场的客运量仍将比年同期减少5.4亿人次。自新冠肺炎疫情以来，欧洲机场客运总量已累计损失了37亿人次。

虽然身处供应链的航空制造商都在叫苦，但从需求端来看，国际航空客运的复苏已经出现了。欧美地区的航空公司、机场、酒店以及一些评估机构等都对年航空运输业的表现作出了乐观预期。一些机构预计，欧洲和北美之间的航班将会在年下半年接近满负荷运行，到第四季度将恢复到年90%的水平。

但这并不意味着，航空公司们能够笑对眼下强劲的夏季出行需求，并且坐等数钱“回血”。

欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空表示，5月份载客量万人次，夏季的预订量看起来非常强劲，6月至8月的载客率基本达到了疫情前的水平。

以美国多家航空公司的年第一季度营收业绩为例：其收入正在翻倍增长，但亏损也是普遍的。这当然与美国政府停止了疫情期间对航司的专项补贴有关，但更关键的因素在于，当下全球燃料价格飞涨直接造成了航司成本“水涨船高”。

而按照以往的业界惯例，一些航空公司常采用对冲策略来平抑航空燃油价格，但现在很多航空公司（比如美国三大航：达美、美联航和美国航空）已经完全放弃了燃油对冲策略，而是直接选择调高票价、征收燃油附件费来保持盈利。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，仅仅是5月最后一周，航油价格就比上周上涨了7.9%，至每桶美元。

在航空公司的各项支出中，燃油费用占总支出的22%~38%。所以一些航司（特别是大型航司）会雇佣专业的对冲分析师来操盘，在航油低价时期“囤货”，以规避燃油价格飙升带来的成本大幅上升。

但机票价格的上涨并不仅仅与油费有关。以必须进行长途飞行的乘客为例，他们买单的昂贵机票中，不仅仅包含了航线绕飞所造成的更久的飞行时间（根源在于俄乌冲突造成俄罗斯领空关闭）、更多燃油费用、还包括更高的人员成本、更少的货运能力和更高的维护成本。

20世纪70年代的石油危机几乎重塑了当时的全球民航业。而当前油价飞涨会如何影响民航业，我们还需要更长的时间来观察。

对于当前欧美地区航空客运需求的强劲增长，一些媒体分析表示，根源在于疫情时代，压抑太久的探亲、商务等出行需求在今夏得到了短时间的集中释放，而这种火热的出行场面是否会长期延续尚有待观察。

不过即便机票上涨，新冠肺炎疫情依然重塑了欧美民众的消费观念和生活方式，民众对机票的消费更趋于理性。比如，即便有着强烈的出行冲动，但精打细算之后，夏日旅行依然选择了降配的短途出行；过去热衷坐飞机追演唱会的人群，正在越来越多地等待歌手巡演到家门口。此外，作为疫情时代标配的线上会议、远程办公、线上购物消费等习惯都在无形之中改变着人们对航空旅行的需求。

根据IATA的数据，衡量全球航空货运需求的货物吨公里(CTK)这一数据在经历了全年增长后，在今年3月份首度出现了下降。

相较于正在复苏的航空客运市场，航空货市场运也在悄然变化。

根据IATA在5月初发布的数据，全球航空货运市场在经历了年的强劲表现后，于今年3月份首度出现需求下降，同比年3月下降了5.2%。

IATA分析称，当前的短期震荡，一方面源于中国地区货运量下降，另一方面则受俄乌局势的广泛影响，比如作为全球航空货运主力的俄罗斯航企被制裁和乌克兰航企歇业。此外，油价上涨、航空货运成本的昂贵也让货运市场正在作出新的选择。

同时IATA也指出，对航空货运市场来说更严峻的不利局面在于全球经济增长放缓——毕竟作为全球货运市场的前沿指标，航空货运市场的放缓还叠加了通胀、能源成本上升、供应链中断等多种不利因素的影响。

“提前退休”的飞行员和缺人驾驶的飞机

而欧美航空企业在火热“备战”夏季航班的同时，也面临着飞行员短缺的难题。缺人缺到什么地步呢？甚至无法保证航班正常运行，航空公司只能选择“下策”——削减航班。

美联航首席执行官斯科特·科比（ScottKirby）在其年4月份的季度财报电话会议上这样表示：“飞行员短缺在行业是真实发生的，大多数航空公司根本无法实现他们的运力计划，因为根本没有足够的飞行员，至少在接下来的5年内都不够用。”

出现这种局面的一个前因是，为了度过因新冠肺炎疫情而起的“行业寒冬”，此前两年航司要求数千名机组人员“提前退休”，或者将原本属于支线航空公司的飞行员调拨至干线航空公司。而飞行员的培训、复训并不是朝夕之间便可预备妥当的。所以，在市场复苏之际出现飞行员严重短缺问题也就不奇怪了。

据悉，目前美国各大航司需要超过1.2万名飞行员，这一数字是往年数据的两倍还多。而年一年里获得美国联邦航空管理局（FAA）颁发的ATP航线运输飞行员执照的飞行员只有人。

一些美国航空公司正在重新考虑启动飞行员培训计划，比如航空公司以补贴、助学贷款等方式招募新人报考飞行学校，为自家储备人才。

因此，美国航空公司正在招募澳大利亚等国外籍飞行员来救急。不过新飞行员就位后还要经历好几个月的上岗认证——新副驾的认证一般需要4个月、新机长是半年左右。但新的问题就随之而来了——飞行教官和地面模拟器也不够了。

除了请“外援”救急，美国航司们也正寻求更长远的解决之道，那就是联合各方呼吁美国交通部（DOT）、FAA能降低ATP的门槛，特别是将目前的FAA规定的ATP必需飞行时间从个飞行小时缩减到个飞行小时。此外，美航司们也正在推动修改法规，将航司飞行员的退休年龄从65岁延长到67岁或更高。

除了航线飞行员外，当前欧美民航运输业的劳动力短缺也广泛存在于地勤、安检、机场客服等多个岗位。不过这些岗位也同样面临着缺少经验丰富的员工、新员工招聘难、培训周期长以及新冠肺炎会造成员工缺勤等不利因素。

复兴的超声速时代与新涡桨客机

相较于民航运输市场的复杂情况，欧美地区公务机市场过去五个月中总体呈“逆势增长”态势。

一些市场分析称，欧洲地区的公务机业务继北美之后正迎来全面复苏。在强烈的市场需求下，公务机厂商们除了保供应链、保产能，同时也不断发布新机，以求占据先机。

除了上文提到的达索新机“猎鹰”9X外，近期庞巴迪还发布了旗舰公务机“环球”。该机将成为公务机市场上速度最快（0.94马赫）、航程最大（海里，即1.48万千米）的专用公务机。庞巴迪预计将于年开始交付“环球”，一旦投放市场，它将成为自“协和”客机以来业界最快的民用飞机。

在此前的飞行测试中，作为测试机的“环球”0在NASA的F/A-18伴飞下，曾多次达到1.马赫的超声速。这些测试也是“环球”能成为业界最快民机的技术前提。

不过，不懈追求高速的不只有庞巴迪“环球”。5月，美国初创公司Boom超音速公司宣布旗下超声速技术演示样机XB-1已完成80%的首飞前测试工作，计划今年夏末在美国加州莫哈韦航空航天港开始飞行测试，并预计在年之前推出全尺寸超声速运输机“序曲”（Overture），并在年完成首飞。

“序曲”的野心，或许正在于奏响全球民航业重返“超声速”时代的序曲。超声速客机“序曲”的基本指标是速度达到1.7马赫，并配有88个座位的全商务舱。而为Boom公司站台的美联航则表示，计划在年让“序曲”投入运营。

计划在今年夏末首飞的XB-1是缩比尺寸的超声速技术演示样机，为未来的“序曲”做技术和材料上的验证。

在民航业有望重返超声速时代之际，另一则正在发生的“重返”则来自巴航工业。

巴航工业近日宣布，计划在年左右推出70座和90座版本的新一代涡桨客机。这是其停产20年后，首次重返涡桨客机市场。巴航工业表示，已向发动机厂商等发出信息征询书，并正在与来自印度等国家的企业展开合作洽谈。

几乎与巴航工业同时，涡桨支线飞机厂商ATR（空客和莱奥纳多公司的合资企业）也宣布将启动下一代机型项目ATR“EVO”，并计划于年前投入运营。

不约而同的是，在巴航工业和ATR对新一代涡桨客机的规划中，都一致地强调发动机将更省油、更安静，并且使用未来民航领域的“必备单品”：可持续航空燃料(SAF)。

说到涡桨客机的优势，一定少不了省油。因此这样的研发计划倒是很切合当前油价大涨的时代背景。巴航工业在新品的市场展望中称，以亚太地区和中国地区为代表的全球市场至少需要上千架的涡轮螺旋桨客机。

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