倾听变化里看中国我在沙漠修铁路
读稿人语戴维
圆满
“奋进新征程，建功新时代”，在党的二十大即将召开的金秋十月，“倾听·人生”栏目今起推出“变化里看中国”系列报道，一个个真实动人的故事如同一幅幅长卷，合成的是中华儿女栉风沐雨砥砺前行的壮美篇章。
大漠孤烟直，长河落日圆。比落日更美丽的圆，是在新疆建成的世界第一条环沙漠铁路。马世杰是生于斯长于斯的新疆人，33岁的他已经挑起和若铁路副总设计师的大梁，吸引他留在新疆的动力就是学以致用，报效祖国。时代发展给了他快速成长的机遇，也给了他建功立业的舞台。
沙漠环形铁路的这个O形，是流动沙漠的闭环锁，是千千万万劳动者伟力汇聚的同心圆，更是凝聚中国力量谱写时代史诗的全景图。
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奋进新征程建功新时代变化里看中国
DESIGNERJITANGWEN
我在沙漠修铁路
口述马世杰整理林鲁伊
01
沙漠环线铁路，紧紧地“锁”住了大沙漠，却放飞了南疆各族群众的梦想。只有中国共产党和中国人民，才会把铁路修到这里来
你们在电视上都看到了吧？年6月16日，全长公里的和田至若羌铁路通车了。
加上已有的南疆铁路、喀什至和田铁路、格尔木至库尔勒铁路，塔克拉玛干沿线从“C”变成了“O”，全世界第一条环沙漠铁路在中国新疆“闭环”啦！
上午10点52分，铁路运营、建设、设计等单位代表，与旅客们一起踏上首发列车。与普通人视角不同，铁路内行人看的是窗外熟悉的沙丘、桥梁、红柳、胡杨、草障，一点细微的变化都会让大家惊喜不已。
和若铁路示意图
中铁十四局项目部员工李雁带着4岁的女儿平平上了首发车。平平一岁半从内地来到新疆，是最小的“铁路参与者”。为了安心，李雁还把老母亲接过来照顾孩子。现在项目完工了，母女二人既骄傲又不舍。
我的同事杨宝荣和被尊称“沙漠王”的王尽忠一起乘上了这趟车。前者是和若铁路的总设计师，今年37岁；后者是和若铁路公司的党委书记，一位铺路架桥四十多年的“老铁路”。
是沙漠铁路，把不同年龄、不同专业的铁路人，联结到了一起。
洛浦站、策勒站、于田站、民丰站、且末站……首发列车每进一个车站，等候多时的当地群众便在站台上高声大喊：“车来了！咱们这边有火车了！”
他们有理由自豪，和若铁路的通车，结束了南疆5个县、3个团场不通火车的历史，沿线的棉花、核桃、红枣、矿产都可以通过铁路直接运输到内地。
我们征服的沙漠可是中国最大的沙漠，有“死亡之海”之称的塔克拉玛干沙漠。整个沙漠环线铁路，从库尔勒——阿克苏——喀什——和田——若羌再到库尔勒，恰好围成一个椭圆和田玉形状的“圈”。
用我们铁路人的话说，这个“圈”紧紧地“锁”住了大沙漠，却放飞了南疆各族群众对幸福生活的梦想。
只有中国共产党和中国人民，才会把铁路修到这里来！
02
没有什么比“学以致用”更高兴的了。我的心一下子被触动了，世界上还是有比金钱更宝贵的东西啊
塔克拉玛干沙漠环线全长多公里，几乎是北京到三沙的距离。我参与勘察设计了一半路程，其中，和若铁路项目，我是全程参与。
我今年33岁，毕业于陕西的长安大学交通工程专业。
毕业前一年，我就开始找工作了。作为一个在新疆长大的孩子，我也蛮想去内地发展。我们管这叫“孔雀东南飞”。
内地经济发达，交通也正处于建设高潮期，需要的人也多，收入也不错——谁不想多挣点呢？同学中，今天有人签约了，明天有人面试了。我也跑了许多招聘会。
最终让我留下来的是一场校友报告会。两位演讲者都在偏远地带修铁路，一位年近半百，一位才30多岁，已经是所在单位的专业带头人了。
他们有句话让我印象很深：没有什么比“学以致用”更高兴的了。我的心一下子被触动了，世界上还是有比金钱更宝贵的东西啊。
本文口述者马世杰
我的父母都在新疆，青梅竹马的恋人也在新疆，我决定留下来。
年7月，经过笔试、面试，我进入中铁一院新疆铁道勘察设计院工作。
设计院有个好传统，新来的员工要去各口子及野外实习一圈。别小看这“一圈”，这是让你将来独立设计时趋利避害，考虑的更周全。
我很看重这机会，跟着老专家转，细心观摩、认真体会，笔记本记满了三本。我知道，这些都是前辈们多年从理论到实践反复论证的心血，是课本上学不到的“绝技”，更是将来自己用得到的“锦囊”。
我开始有一个憧憬：如果有一天，人们沿着我设计的铁路，在天山南北走亲访友，那将是一种怎样的自豪和骄傲啊！
03
没有人逼你来，你完全可以离开。但一旦离开，你就是沙漠的逃兵
从见习生做起，我陆续参与了五六条铁路的勘察设计建设。第一个就是克拉玛依到塔城的“克塔铁路”的可行性研究。
年4月，大队人马开进戈壁滩。荒凉和严酷，是我的第一印象。这里连动物都少见。一条条黑带似的柏油路通往天边，酷热和严寒交替。
寒冬野外勘察
我们扛着仪器在荒原上奔波，开始还有说有笑，时间长了，大家都跟哑巴似的。我先前的职业热血一下降到冰点。
克拉玛依到塔城之间有个“玛依塔斯老风口”，是两山夹着的一条狭长山谷，两头长途奔袭的风形成“狭管效应”。在新疆，除了乌鲁木齐到哈密之间飞沙走石的“百里风区”，就属这里的风最大了。
夏天，沙石拍打在身上还能忍受；冬天，雪就像一层层浪花，呼啸着翻滚着越过公路。路两边的雪，最高有三四米，比大巴车顶还高。车只能沿着前面的辙印走。
下车解手，也没人在乎男女有别了。一是三四米外根本看不清，二是要用绳子牵着。
在风沙中作业
在新疆，冬季户外工作基本停止，但铁路勘测不能停。夏秋酷暑，四十度的高温，仍要野外勘测几十公里。晚上回到驻地匆忙吃饭后，还要做线路设计，为次日勘察做准备。凌晨3点，外面漆黑一片，屋里灯火通明……
难道一辈子就这样了？恍惚中又想：没有人逼你来，你完全可以离开。但一旦离开，你就是沙漠的逃兵。
倔强的自尊心又发挥作用了。我把眼前芨芨草和风滚草的荒漠，想成了几年后通向天边的铁轨和呼啸的火车。那个画面，我还是有点向往的。
克塔铁路是我的铁路“处女作”，是职业生涯的起点，更让我明白了，一名优秀的铁路设计师要经历哪些成长。
04
铁路人每天与大漠戈壁、山川湖泊做伴，既然选择了，那就要去付出，因为这是事业
年5月30日，克塔铁路正式通车。塔城也成为新疆地区行署所在地中最后一个通火车的。
首发列车当天，我和伙伴们只能在和若铁路的施工现场遥相祝贺。
年9月27日，和若铁路全线铺轨贯通。
和若铁路是年启动的，当时我已经“吞”了四年的风沙雨雪。得知项目消息后，我有点“蠢蠢欲动”——之前四年只是“垫底”，现在我有信心“单飞”。
起初设计名单上没有我，我有点急了，把四年的工作总结列了整整8张A4纸，还在陈述中来了个“反向论证”，把自己在铁路设计和施工中发现的不足全都列了出来。
最后你们都知道了，我有幸参与了“全世界第一条环沙漠铁路”的建设，担任初测指挥部第三项目部技术队长和定测指挥部第二、三项目部技术队长，和若铁路项目副总设计师等。
我把我的铁路生涯划为三个阶段。起初6个月“偷师”是滑行，之后四年“跟班”是加速，到了和若铁路，才算真正的“起飞”。
马世杰
那四年，我接到过许多大城市同学的来信，劝我去他们那儿。
我动心过。谁不愿意工作环境更好、收入更高？但仔细想想，这里自然条件差点，高级人才留不住。可另一方面，不正是给留下者大显身手的机会吗？再说了，新疆的地质条件这么复杂，也“逼迫”我们见多识广，进步神速啊。
我父母和妻子都支持我，他们的话很朴实：你学铁路的，不干这，那干啥？
铁路人每天与大漠戈壁、山川湖泊做伴，多少人几十年都这样过来了，没有人做逃兵的。既然选择了，那就要去付出，因为这是事业！
突击队野外归来
这几年最令我难忘的，是无论酷暑严寒，同事们始终团结奋斗在一起，大家就着风沙啃馕，围着火炉吃西瓜，在荒漠上开篝火晚会，旱獭、蜥蜴等小动物成了我们的“密友”。
这是简单纯粹的快乐，也是发自内心的享受。
05
沙滩上盖不了高楼，我们却要在沙漠里修铁路
塔克拉玛干是世界第二大流动沙漠。受风的影响，绵延的沙丘时常神出鬼没。
年，我在民丰郊区做过一个实验：把一根枯枝深深插在一堆沙中，根部起码有一米半。等过了两周，我再去观察，嗬，整整位移了2米。是风，是破坏力极大的沙尘暴做的手脚。
和若铁路全长多公里，有公里处在大风沙地带，全年风季长达7个月，严重地段的流沙年均移动10到20米。沙滩上盖不了高楼，我们却要在沙漠里修铁路。这得有多难啊。
风沙掠过的痕迹
修铁路的第一步就是勘测。铁路的地基和轨道对防沙要求太高了，不能顺着已有的沙漠公路建铁路，要重新勘测。
年4月的一天，我和同事进入沙海勘测。6人分布在数百平方米的范围内。临近中午时，一阵小风先吹来，我们正觉得惬意时，远处呈现一片白雾状的东西。
长期在新疆生活的我，知道是沙尘暴的前奏，赶紧大喊：“快过来，风来了！”等大家在一个低洼处刚刚趴下，一顿飞沙走石砸来，打在皮肤上生疼，砸在眼镜片上“噼啪”作响。
我们屏住呼吸紧闭嘴，一切交流靠眼神。一个多小时后，风沙才停止。这时，除了滴溜转的眼珠外，衣服、皮肤全是细沙。
就这样，我们逐渐掌握了沿线风沙的移动速度、输沙量等各项数据。
过沙桥
对风沙严重路段，我们从南极考察站的悬空房屋和青藏铁路的“藏羚羊通道”得到启发，设置了沙漠里的“过沙桥”。在设计时，将桥的桩基打到地下几十米深处。火车从桥上通过，风沙从桥下穿过。
光有“过沙桥”不够，我们还设计了四道防线：高立式沙障、中立式沙障、固沙线、植物障。
说到这四道防沙屏障的维护管理，我又要为国家的科技发展点赞了：巡查人员打开手机，点击智能滴灌管网系统，滴灌就启动了。这在以前想也不敢想的。
防沙草障
和若铁路的总长度，相当于从上海到济南的距离。从年12月20日开工到现在运行，总共不过三年半，再一次展现了中国“基建狂魔”风采，而我记忆中的沙特阿拉伯有一条公里的沙漠铁路，用了10年才建成。
06
避沙还是保树、多耗资还是保湿地，久争不下时，专家和领导经过严密论证后一锤定音：保生态
和若铁路的设计，起初有几十条不同走向的方案，每个方案都要综合考虑到环保、文物等人文因素以及路基、桥涵、车站等多项内容，复杂得很。
好中选优没有错，但最关键的，要顾及这里十分脆弱的生态系统。铁路经过的有和田河、克里雅河、车尔臣河等几十条大小河流。
河流看似不少，但都是季节性的。因为从昆仑山融雪而来的河，抵不过巨大的蒸发量。夏季时，地表温度高达70多摄氏度，扔个面饼和鸡蛋就熟了。
稍有常识的人都知道，沙漠中的水脉，是数亿年来形成的生态系统，是有规律的也是脆弱的，更是需要敬畏的。
野外群策群议
年秋季，我们几人在过一条河时，一同事在水中稍微迟缓了一下，水一下就漫到大腿根。水下都是多年的细沙，越陷越深。我连忙让他不要动，伸出树枝并要他抓住，折腾半小时后脱险。
在若羌县境内的瓦石峡段线路勘察设计时，我们优化调整了线路方案，就为了保护一棵树龄较长的胡杨。在民丰县，线路宁愿经过10公里的严重风沙区，也要避开尼雅国家湿地公园，投资也因此额外增加1亿多元。
记得最后确定方案时，避沙还是保树、多耗资还是保湿地，成为各方争论点。我当时也参加了会议。久争不下时，专家和领导经过严密论证后一锤定音：保生态！
野外勘察
现在看来，这些措施是很值得的。在这里，好不容易有一些“千年不死、千年不倒、千年不朽”的胡杨树，好不容易在大漠腹地有个罕见的湿地，必须要万分呵护啊！
07
在与风沙相伴的日子里，在遥想亲人的时候，正是这些可敬可爱的同胞温暖了我们
当今50岁以上的人可能记得一个故事：上世纪50年代，和田维吾尔族老人库尔班·吐鲁木骑着毛驴要去北京见毛主席。
我们在老人后代的家里，见到那张毛主席与老人握手的照片，不禁感慨：如果那时有铁路，何至于痴心虔诚地要骑着毛驴远足啊。
库尔班大叔的后代和村民在一起
老人的曾孙女如克亚木·麦提赛在航母“辽宁舰”上服役过，她说自己参军一是为了实现了曾祖父的心愿，二是想看看更广阔的世界。现在沙漠里要修铁路了，老人要是在，该有多高兴啊！
当地群众对外面世界的渴望令我们动容。在且末县一个村庄，一群小巴郎子（维语：男孩）围着我们，好奇地问这问那，还不时地为旁边的爷爷奶奶翻译着。我们就餐时，村民送来了石榴、西瓜、甜瓜和金黄的馕。那段时间，当地人一见我们，迎面就是一个大拇指和一句“亚克西”（维语：好）！
年9月7日，且末大批群众前往和若羌交界处，那里举行了一场节日般的特殊仪式，只为了迎接铺到这里来的第一根钢轨。每一位群众都激动地登上工程车，坐了一个多米的来回。
这些景和情，拨动着铁路人的心。两年后，我们就把真正的火车开到他们家门口来了。
我们自己的家，有的在北疆甚至内地，平均6个月甚至3年才能与家人团聚一次。现在条件好多了，我们的生活基地一般都在县城，但工作在野外。
在与风沙相伴的日子里，在遥想亲人的时候，正是这些可敬可爱的同胞温暖了我们：“这些铁路巴郎子，不在家里陪‘羊缸子’（维语：妻子）和父母，跑到猎鹰都不来的地方给咱们修铁路，不容易啊！”
08
如此历史厚重的区域，第一次通过铁路与外界连接，这全球首条“环沙漠铁路”的意义怎么夸大都不过分
在沙漠修铁路好些年，我对“胡天八月即飞雪”的诡异天气见怪不怪，但越深入了解，越对这块土地上厚重的历史终生难忘。
被称为东方“庞贝城”的民丰县尼雅遗址，年10月出土了一件宝贝，华夏历史上最早出现“中国”二字的汉代蜀地织锦护臂，全文是“五星出东方利中国”。这被誉为20世纪中国考古学最伟大的发现之一。
“五星出东方利中国”织锦
再普及一个常识吧。和若铁路的终点站若羌县，是我国面积最大的县级行政单位，面积有20多万平方公里。
新疆的瓜果、和田美玉，早就名声在外了。在整个塔克拉玛干沙漠周边，除了和若铁路沿线的七八个县城外，还有尉犁、轮台、库车、沙雅、英吉沙，这些唐诗中响亮的名字现在依旧“坐不改姓”。
如此历史厚重的区域，第一次通过铁路与外界连接，这全球首条“环沙漠铁路”的意义怎么夸大都不过分。
我们修路几年，充其量是过客，但有人是始终在这里坚守。在且末，我见到了22年前从河北自愿来教书的李桂枝。她说当年坐了三四天火车到库尔勒，又坐两天汽车才到且末。
“铁路一修好，少走公里啊。”“我留在沙漠，是为了让更多孩子走出沙漠。”我至今记得李老师的这两句话。
6月和若铁路开通那几天，电视里播放着铁路沿线风光以及8个车站“一站一景”的漂亮设计，看到我们走过的路变成了绿色长廊、变成了沙漠巨龙，令我震撼。它勾勒出了南疆发展的未来，给古老的丝绸之路带来了新的希望和机遇。我也接到了全国各地乃至在国外援建的同学纷至沓来的电话和短信。这是大学毕业时我们立下的誓约：看谁先拿下中国第一、世界第一。
“祝贺！这次你赢了！”老同学说。
是的，这次我——们——赢了！
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